Un Raquero, es una embarcación específicamente diseñada para el aprendizaje de la vela. Es un velero sencillo y de comportamiento noble que permite familiarizarse con los diferentes rumbos y configuraciones vélicas antes (o después, en mi caso) de pasar a barcos de crucero.

En la pasada travesía a Menorca, Andreu me hizo una demostración del manejo simultáneo de caña y escota de mayor, para controlar el exceso de potencia de la vela cuando bajábamos planeando las olas, y de ese modo evitar la orzada. Creo que unas cuantas clases de vela ligera que me den soltura me irán muy bien, así que ya voy apuntando en esa dirección.

En la Base Náutica de Cubelles, Mario y Sara se sueltan con sus primeras clases a bordo de un Raquero de escuela. Ceñidas, empopadas, largos y viradas de boya durante tres horas, y al final un briefing para corregir errores y resolver dudas. Si aprenden rápido pasarán a manejar un Velic, embarcación algo más rápida y más inestable, que les exigirá más rapidez y concentración para gobernarla.

Ambas embarcaciones son un reflejo en miniatura de un barco de crucero. Foque, mayor, botavara, escota, contra… todo exactamente igual pero a una escala menor y manejable sin necesidad de winches. Y como al acabar, se suben a la playa y se desmontan, es el cacharro ideal para aprender.

Tú que opinas, ¿merece la pena hacer un curso de vela ligera? Si… No? Deja un comentario con tu opinión.

De momento, un poco de vídeo, rodado en la Base Náutica de Cubelles, mientras me voy buscando una escuela que me enseñe lo básico.

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Un montón de participantes de todas las edades, algo de sol y algo de agua, en general poco viento, aunque bastó para desarrollar tres regatas. Bastante nivel de los participantes y barcos que ya eran “de otra liga”.

Próximamente la crónica, de momento fotos…

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La novedad para mí, un evento náutico con más de 800 participantes y 500 embarcaciones, 6 áreas de regata y más de 15 clases de embarcaciones diferentes; desde Optimist hasta monotipos de varias clases y, por supuesto, cruceros… donde intentaré colarme para disfrutar de una regata entre los grandes.

Más info en la web oficial de la regata (en catalán)

Actualización: Iré en el Tanit, el GS 40 con el que fuimos a Formentera en la regata Ophiusa

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Tren hasta Sitges, bajo a Aiguadolç donde buena parte de la flota ya se encuentra amarrada. Descargo la bolsa en el Tanit y vamos a hacer unos arreglos del cable del cargador que no funciona bien. Por la tarde encuentros varios con amigos y conocidos y cena en la discoteca Pachá, que todo hay que decirlo, se lo curraron dando mucho y bueno. Este tema fue una de las (pocas) quejas de los participantes en la edición anterior y este año lo han solucionado de modo impecable. Bravo por los organizadores que escuchan.

Ahora ya conozco a toda la tripu: Óscar, Dani, Toni, Xavi, Marc, Quico y Quim. Tras negociar el avituallamiento, nos vamos al barco cargados con un tupper que dará que hablar. Por la mañana, café rápido y reunión de patrones (Briefing Méteo y de seguridad) donde se confirma lo que ya anunciaban, tendremos viento de morro casi toda la travesía.

Zarpamos sobre las 11 para ir trimando todo el aparejo con tiempo y nos vamos cruzando con el resto de embarcaciones, ¡más de 60! inscritas en la prueba. Un día soleado y brisa suave, ideal para aprender a navegar.

Suena la señal de salida y nos lanzamos a por la boya de desmarque, que no viramos de inmediato como todo el mundo. Seguimos ganando barlovento pues la única opción de role anunciada para mañana es hacia el SW e interesa ir ganando algo. En este momento tenemos viento de S, que es justo el rumbo al que hay que ir, así que no nos permite rumbo directo, como suele ocurrir en el Mediterráneo. Al cabo de un buen rato hacemos el bordo y en pocas horas nos colocamos con el grupo de cabeza pero bastante más a barlovento, lo que es una ventaja, si no rola al revés, claro está.

Como no sopla demasiado fuerte y el Tanit, un Grand Soleil 40, es especialmente bueno con este viento, atrapamos a barcos de mayor eslora que se ven penalizados por su desplazamiento. La pequeña ola de proa la superamos adelantando un poco el carro del escotero del génova. De ese modo la vela de proa embolsa un poco más y tiene más potencia, a costa de perder algo de velocidad y ángulo, claro, que aquí nadie regala nada.

Pasamos la tarde en compañía de delfines que saltan en nuestra proa, disfrutando de la puesta de sol y cenando una estupenda fideuá-instant con croquetas. En la rueda de reconocimiento de las 00:00 (por seguridad cada 6 horas la organización contacta con todos los barcos por radio para saber la posición) descubrimos que estamos colocados de los primeros y eso nos anima y compensa el frío que empieza a hacer.

Durante la noche, el viento arrecia y se plantea un cambio de foque, pero en vez de eso, abrimos el rumbo unos grados y en vez de apuntar a Les Bledes (islotes al W de Ibiza), lo hacemos a Tagomago. Ese sería nuestro error estratégico; al llegar cerca de Ibiza al mediodía siguiente, una encalmada de más de dos horas nos hizo perder en poco tiempo las posiciones ganadas con tanto esfuerzo, mientras la parte de la flota que tomó la opción W nos adelantaba con facilidad.

Del pozo de Tagomago salimos montando un spi asimétrico, que nos hizo derivar a un par de nudos hasta que salimos de la zona de calmas y volvimos, como no, a ceñir a rabiar dirección a los Freus. Esta última parte en un mano a mano con Blouap Dos, un X-34, que me permitió comparar las ventajas/desventajas de usar un foque pequeño (ciñes más pero con menos velocidad) o un génova grande, que te da peor ángulo pero mejor velocidad. Así, nosotros corríamos más pero en bordos más abiertos. Al final aprovechando bien los roles conseguimos cruzar la boya de llegada poco antes que ellos. Hizo del final de regata algo entretenido, pues el resto de la flota de cabeza iba por Es Vedrà y no los vimos, y los que tomaron nuestra misma opción quedaban bastantes millas atrás.

Al final, el resultado no fue tan malo, 11º en la general y los primeros de los que tomaron la opción E (por Tagomago). La entrada al puerto de La Savina con la puesta de sol y los dos días siguientes disfrutando de la isla, ya son tema de otro post: Ophiusa, el regreso.

Aquí un vídeo de la regata.

¡A ver si encuentras tu barco!

Y, ¿qué he aprendido en esta regata?

• Al ser tan larga (31 horas en nuestro caso), la estrategia es la clave para obtener un buen resultado. Una maniobra algo lenta o mal hecha te puede hacer perder unos segundos, pero una mala estrategia te hace perder horas.
• Mantener la concentración, como en toda prueba larga, también es básico. Concentración a la caña para mantener ángulo y velocidad. Concentración y trimado constante de las velas, y concentración en la estrategia, la posición, etc.
• Alimentarse, hidratarse y abrigarse bien. Antes de tener sensación de hambre o frío.
• Descansar regularmente por turnos confiando en el resto de compañeros.  Estos dos últimos puntos te permiten mantener la concentración cuando te toca estar al 100%

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Carta de la regata Ophiusa con los dos recorridos posibles

El próximo 1 de abril, se da la salida de la VII Regata Ophiusa que parte de Sitges para llegar a Formentera. El año pasado fue mi estreno en travesías a las islas y todo era nuevo. Acababa de aprobar el título de patrón de yate y lo cierto es que no tenía ni idea de nada, sólo que quería aprender a navegar. Ahora, un año después, la perspectiva es distinta.

Sigo sin tener ni idea,  pero ya tengo claras algunas cosas que la primera vez eran una incógnita.

En esta ocasión iré a bordo del Telémaco, un Bavaria 42 cruiser. Aunque no tiene las prestaciones del Naruto, esta regata es larga y la estrategia general puede influir mucho, así que nos vamos a concentrar en estudiar bien los partes méteo y tratar de sacar el máximo partido a las condiciones. Como tenemos mucho que ganar y poco que perder, los que se tienen que preocupar son los que van delante, je, je…

Hay muchos factores a considerar; por ejemplo:

El recorrido es de 158 ó 161 nm según se deje Ibiza por Br o por Er. Aunque una opción sea tres millas más corta, lo que puede ser casi media hora de navegación según el viento, la estrategia a seguir la define el viento y las previsiones, puesto que un rumbo puede favorecer mucho más que otro en función de la dirección del viento, el estado de la mar, etc…

Si por ejemplo, el viento meteo es flojo en la salida, una posibilidad es bajar cerca de la costa para aprovechar las brisas y el terral vespertino durante las primeras horas de regata.

El año pasado hubo una previsión de vientos de componente E para las 12 horas siguientes a la salida y los barcos que arriesgaron para posicionarse bien a la llegada de ese viento, avanzaron mucho más deprisa cuando horas mas tarde el resto estaba en una encalmada. Tener un parte fiable puede ayudar a prever estas posibilidades. por el contrario, si el parte es algo confuso, quien lo sepa interpretar bien ganará ventaja sobre el resto.

Otro factor importante es la concentración. Si se mantiene durante toda la regata (estamos hablando de entre 24-36 horas), y se ajustan las velas, se trima, se comprueban rumbos y posibilidades constantemente, se van ganando décimas por aquí, décimas por allá, que al final también cuentan.

Y finalmente un factor, si no más, casi el más importante: La suerte

Actualización: cambio de última hora. Finalmente iré en el HYDRA (Tanit), un velero del CV Mataró. En breve más info. Ahora toca empezar a consultar partes méteo; enlaces a la derecha

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¿Cómo puede ser esto? Para entenderlo hay que entender el concepto de viento aparente.

A medida que un barco de vela aumenta su velocidad, al viento real se suma el generado por la propia velocidad del barco. A esto se le llama el viento relativo o aparente. Al aumentar dicho viento aparente, el velero ya tiene más viento con el que generar más velocidad y así sucesivamente. En teoría podría seguir aumentando indefinidamente, pero el limite lo pone el coeficiente de resistencia (hidrodinámica y aerodinámica) que llega un momento que es superior al empuje que pueden generar las velas.

Por otra parte, a medida que aumenta la velocidad del barco, el viento aparente viene cada vez más a proa. Para entender este fenómeno hemos de descomponer las fuerzas en dos vectores, el del viento real y el de la velocidad del barco. Cuando aumenta la velocidad del barco, ese vector ” se alarga” lo que hace que la resultante, que es el viento aparente varíe su ángulo acercándose más a la línea de crujía. Esto es, más hacia la proa. Eso supone otro límite: cuando el viento role tan hacia la proa que supere el ángulo que permiten ceñir nuestras velas, estas dejarán de tener sustentación y perderán potencia impidiendo que aumentemos la velocidad y volviendo a llevar el viento aparente hacia el través.

¿Qué pasa pues con los vientos portantes, aquellos que van entre el través y la proa?

Dependerá del tipo de vela que usemos y de la velocidad que sea capaz de alcanzar el casco de nuestro barco. En principio (exceptuando un viento que llegue justo por la popa) el viento aparente irá rolando en dirección a la proa, lo que nos permitirá trimar las velas de un largo, al través y de allí a la ceñida a medida que alcancemos velocidades mayores.

Los catamaranes y trimaranes de la Copa América tienen mucha potencia vélica y poca resistencia, lo que les permite llevar al límite esa teoría, usando gennakers y foques enormes y ligeros como el code 0. Empiezan navegando con el viento por el través y a medida que ganan velocidad van trimando la vela para ceñir, logrando velocidades muy superiores a la del viento.

A otra escala, bastante más modesta, es lo que hicimos el pasado domingo en la regata El Balís-Barcelona. A pesar de tener un viento real bastante débil y de haber hecho una salida bastante mala, fuimos ganando aparente hasta lograr una velocidad más que respetable, entre 6 y 8 nudos. Lo que nos permitió acabar el recorrido adelantando a veleros de mayor eslora. El First 36.7 Tete, agradece mucho que estés constantemente ajustando el trimado de las velas y va sumando décimas que aumentan el aparente, mejorando la velocidad, etc, etc… en la foto, alcanzando a un First 40.7 en la llegada a la boya de meta.

Y en la práctica ¿esto como se come?

En ceñida: cualquier maniobra de virada supone perder velocidad del barco. Por eso, al virar en ceñida y cambiar el foque de banda, al principio no podemos cazar a tope la escota, porque no hemos alcanzado aún la velocidad necesaria para sacar rendimiento a ese ángulo de vela. A medida que vayamos ganando velocidad podemos ir aplicando más tensión a la escota para aplanar la vela y lograr más sustentación y velocidad.

Con spi al largo: empezaremos orzando un poco para ganar velocidad. A medida que ésta aumente el viento aparente se desplazará más al través (en dirección a la proa) y nos permitirá caer más manteniendo una velocidad que no hubiésemos logrado de otro modo.

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Ayer tuve la suerte de estar cerca de la salida del Desafío del Marítim. Una regata en “modo Desafío” en que las tripulaciones compiten en parejas uno contra uno. No se muy bien si es un match-race, se arrojan un guante o es la organización quien decide quien se enfrenta con quien. Lo cierto es que se lo tomaban tan en serio como cualquier barco moderno de regatas, y es que ya lo dice el refrán, dos barcos que se encuentran en el mar son una regata.

También pudimos ver al Santa Eulalia, que hasta ahora había visto muchas veces en el Moll de la Fusta, pero nunca navegando. Cuando estábamos en la salida de la regata, rompimos el cable de la inversora y tuvimos que volver a vela hasta la dársena del puerto donde una zodiac del club nos ayudó a amarrar.

Me sorprendió ver que aunque vivimos en una ciudad con dos millones de habitantes, con 5 puertos deportivos abarrotados de barcos en pocas millas, un día festivo, con un sol espectacular, brisa suave y sin apenas olas… apenas habría tres docenas veleros navegando.

¿Dónde está la afición?

Bueno alguno más ya había… pero aún así, pocos.

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